De Puch Maxi. Nederlands meest verkochte bromfiets gedurende 28 jaar onafgebroken. Een million-seller. Een succesverhaal. Hoe is de Maxi ontstaan? We gaan een duikje nemen in de geschiedenis van Puch en de Puch Maxi.
Om te beginnen moeten we terug naar Steyr-Daimler-Puch in Graz, Oostenrijk. De bron van de productie en ontwikkeling. Oostenrijk is een bergrijk land met veel hoogteverschillen en steile wegen, net als in buurland Zwitserland. Als Zwitserland in de wederopbouwperiode na de Tweede Wereldoorlog op zoek is naar een goedkoop en betrouwbaar vervoermiddel, ontwikkelt Puch de X-30. Een letterlijk rijwiel met hulpmotor.
(Puch X-30 uit 1962)
Het is de handgeschakelde tweeversnellingsmotor die we dan al kennen van de andere bromfietsmodellen zoals de MS50, net als de koplamp en voorvork. Dit eerste model ken de dubbele ketting al, eentje voor de pedalen en eentje voor de aandrijving. De topsnelheid is 40 km/uur en het vermogen is 1,5 PK; voldoende voor in de bergen. In 1966 volgt de X-30 L (L voor Luxe), met de tank voor op het frame, en daarnaast de X-30 LA, waarbij de A staat voor de eengangs automaatmotor.
(Puch X-30 LA uit 1966)
Dit blijkt een enorm succes en hierna wordt begonnen met een modernere opvolger, genaamd Puch Maxi. De X-30 is dus letterlijk de voorloper en "ouder" van de Maxi. Een nog goedkopere manier om een frame te bouwen is het persen van plaatstaal, wat vervolgens met twee helften aan elkaar wordt gelast. De tank wordt hier eveneens in verwerkt, wat onderdelen scheelt.
De banden worden breder en een nieuwe automaatmotor model 'E-50' wordt ontwikkeld. Ook dit eerste model Puch Maxi kent nog steeds geen achtervering en wordt in 1969 te koop aangeboden aan het damespubliek, die er direct verliefd op raken. Het is een moderne bromfiets met automaatmotor, je kunt meetrappen via de pedalen en er bagage of boodschappen mee vervoeren. Ook het open motorblok zorgt er voor de fietsenmaker voor dat alles direct te bereiken is en dus handig bij onderhoud en reparatie.
(Puch Maxi N uit 1969)
Niet veel later komt in 1973 de versie uit mét achtervering, de Puch Maxi S. De koplamp wordt verder gemoderniseerd, het cartergedeelte wordt verbeterd en de kettingschermen tot rond de carburateur uitgebreid. Doordat dit type bromfiets nu wereldwijd doorbreekt, moeten er per land diverse versies worden gebouwd. Dit ondervangt de fabrikant door met cilinderkoppakkingen en diverse carburateur- en sproeiermaten de motorblokken aan te passen en het maximale vermogen te laten variëren tussen de 1,0 en 2,4 PK, afhankelijk naar welk land het voertuig heen gaat.
(Puch Maxi S uit 1973)
Omdat Puch alles zélf ontwikkelt en ontwerpt middels een R&D-afdeling van formaat waar menig autofabrikant jaloers op zou zijn, kijkt men ook vooruit. Vér vooruit. Zo wordt op basis van de Puch Maxi N al in 1975 's werelds eerste elektrische bromfiets ontworpen! Deze studie wordt echter niet in produktie genomen, maar laat wél zien hoe ver men zijn tijd vooruit is. In 1977 wordt ook een directe cardan aangedreven Puch Maxi ontworpen, die de kettingaandrijving moet vervangen op termijn. Maar dit blijkt te kostbaar.
In 1974 wordt er een schakelmodel met 2 handversnellingen uitgebracht, waardoor de bromfiets iets meer trekkracht krijgt in de bergen. Inmiddels wordt wereldwijd door regeringen overlegd over homolegatie (typegoedkeuring) van dit nieuwe voertuig, waarvoor per land nu nog afzonderlijke wetgeving bestaat, of zelfs helemaal nog niet. De "MOtor met PEDalen" wordt "moped" genoemd in het Engels, "mofa" (MOtor FAhrrad) in het Duits en "Bromfiets" in het Nederlands. De topsnelheid wordt overal 40 km/uur en het vermogen blijft variabel, vanwege de landelijke wegen en hellingen.
In 1977 wordt de één-miljoenste Puch Maxi geproduceerd. Een mijlpaal. In 1979 wordt er doorontwikkelt op de Maxi met een studie naar veiligheid. De Safety Maxi biedt naast zij- en achter reflectoren ook een groter achterlicht, valbeugels die doorlopen paralel langs de benzinetank en een dikke rubberen hoes rondom die tank, alsmede een tankdop met slot.
Dit studiemodel leidt uiteindelijk tot de Puch Maxi Sport en de Maxi Sport MK II, waarbij een buddyseat, een verstevigde bagagedrager, een cockpit met sleutel en zelfs een schijfrem in het voorwiel worden geïntroduceerd.
(Puch Maxi Sport uit 1979)
Onder de codenaam 'Maxi 80' wordt een opvolger van de Maxi klaargestoomd. Hiervoor is aan niemand minder dan Porsche gevraagd om het model vorm te geven en dit leidt in 1983 uiteindelijk tot het ontwerp van de Puch Maxi Plus. Dit model wordt oorspronkelijk als mono-geveerd frame ontwikkelt, maar dat blijkt te kostbaar. Onder het zadel bevind zich de tankdop, de Maxi motor is verder verbeterd, er komt een gesloten kettingkast, een solide bagagedrager, maar het blijkt allemaal té afwijkend voor het kopend publiek, die de Maxi nog steeds koesteren. Ook de bijna dubbele prijs ten opzichte van de Maxi zorgen ervoor dat het model niet doorbreekt.
(Puch Maxi Plus uit 1983)
Terug naar de tekentafel dus. Samen met Nederland wordt een variant ontwikkelt van de Maxi met kunststof beenschild, zijschermen bij het achterspatbord, een langere voorvork, kleiner voorwiel en een koplampspoiler. De Maxi motor krijgt twee versnellingen handgeschakeld en in 1985 ziet de Puch Rider Macho 2-Speed het levenslicht. Hoewel Nederland de handbak liever ziet ingeruild voor een automaatmotor, komt al snel de veel populairdere Puch Rider Macho automaat ten tonele.
(Puch Rider Macho 2-Speed uit 1985)
Hoewel dit model vooral de jongens aanspreekt, wil men de Maxi ook verder moderniseren. Een frame in twee kleuren gespoten komt als Maxi Two Tone uit en deze spreekt de meisjes dan net weer wat meer aan. Het geeft Puch de broodnodige ademruimte om nog wat langer te overleven. De R&D afdeling heeft dan inmiddels ook een Maxi motorblok met nieuw type cilinder ontwikkelt, samen met een groter luchtfilter wat aan de rechterzijde van het frame is bevestigd, en een uitlaat met katalysator. Wederom een wereldprimeur.
(Puch Supermaxi met katalysator uit 1986)
En hoewel de katalysator niet meer in productie wordt genomen, besluit het moederconcern Steyr-Daimler-Puch de divisies in delen te gaan verkopen en zichzelf op te heffen als zelfstandig merk. De concurrentie wordt Puch te groot en moet na Kreidler en Zündapp ook het veld ruimen. De laatste Oostenrijkse Maxi's lopen in Graz in 1987 van de lopende band en daarmee valt definitief het doek voor de Oostenrijkse Puch Maxi en Rider Macho modellen.
En hoewel dit slechts een héél klein gedeelte is van het hele Puch-verhaal, en de Maxi en Macho nog een leven ná Oostenrijk hebben gehad, is dit materie voor een volgend hoofdstuk. Uiteindelijk zijn er ruim 5,5 miljoen Maxi motoren gebouwd en daarmee het allergrootste succes van het merk. Puch had visie, was zijn tijd vér vooruit, had een imposante research and development afdeling en bouwde kwaliteit met sterkere motoren, overbemeten remmen en kon in elke prijsklasse concurreren. Een sterk staaltje.